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  “今年北京的冬天似乎比往年更冷一些。”这是北京刘先生对今年冬天的直观感受。

  刘先生和妻子两人在迟迟未能摇上北京传统燃油车牌之后，妻子在怀孕期间果断换到新能源汽车摇号池，并成功在今年获得新能源汽车小客车指标。

  作为一个理工男，刘先生清醒地认识到当前电动汽车技术还不够成熟，不是很想买电动汽车。

  但为了保住新能源汽车购车指标，几经比较还是咬牙购买了一辆超过最初预算的Model 3，并在今年11月顺利提车上牌。

  有了不限行的电动汽车，上下班单程30多公里的刘先生终于告别了以往单程1.5小时的地铁生活。但这样的便利随着北京气温的降低变得不那么美丽了。

  “今年北京第二场雪那天早上，前一天晚上续驶里程还有200公里的车，冻了一夜后里程就只剩下100多公里了。我不得不到单位后马上去充电。”

  因为没有固定车位，刘先生家里没装充电桩，他一般来说都会在家附近服务费较低的充电站充电，一般一周充一两次就够用了。

  单位附近虽然也有充电站，但因为收费较高，刘先生在提车后的一个多月时间里都没有光顾过。但自今年入冬后，刘先生不得不频繁来这里充电。

  买车时，销售顾问宣称充一次电就能行驶400km的爱车，现在只能跑200km了，而且电量很难充到100％，一般只能充到续驶里程360km的状态。

  “我一般都用快充，电量充到90％后就充不进去了。即使不开空调，90％的电量也只能跑170～180km。”刘先生苦恼地说。

  今年距离2010年国家示范运营纯电动汽车已过去了十年，电动汽车续驶里程在低温状态下大打折扣的顽疾依旧没有正真获得有效解决。

  本报记者经过历时一个多月的调查发现，目前在售的电动汽车续驶里程仍都会存在低温衰减的问题。

  在北方的冬季，大部分电动汽车只有经销商给出数据一半的续驶里程，而车辆参数表显示的NEDC里程也被车主戏称为“欢乐表”，与车辆实际可行驶里程相差很大。

  与刘先生境遇相似，2019款荣威ERX5车主郭先生正在遭遇汽车低温里程衰减的问题。

  没入冬前，这款车99％电量就能跑309km，而最近其里程衰减到260km左右。

  郭先生每天上下班单程23～30km，但车辆实际消耗的里程却达到100km左右，并且这还是在半数不开空调的状态下。

  “4S店工作人员告诉我，是驾驶习惯不当导致的里程衰减。但作为一个开车几十年的老司机，我过去开燃油车油耗非常低，所以我感觉这并不是驾驶习惯不当，就是电池低温状态下车辆里程衰减了。”

  记者的同事小张也正因为电动车冬季里程骤减而苦恼。今年4月，小张喜提一辆蔚来ES6)。截至目前行驶里程为1.5万公里。

  最近，北京白天气温基本都在0℃左右，这让NEDC续驶里程为430km的蔚来ES6只能跑250km左右。而且去换电站换电也很难有满电电池，一般电量只有90％～95％。

  “车载中控屏上的里程信息实际是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程，相当于‘欢乐表’，对实际驾驶并没有太大的参考意义。”他说。

  不过，小张也坦言，因为蔚来无偿提供换电服务，换电速度也比较快，用户对低温状态下里程衰减的问题虽也有抱怨，但总体还算差强人意。

  “带上kindle，或下载好需要看的电视剧，从秋衣秋裤到毛衣羽绒服，戴上帽子和手套，再围上围巾，穿戴整齐，全副武装出门充电。”

  微博上，唐女士发布了其充满仪式感的、低温状态下充电状态的文字，引发了网友的广泛关注和热议，大家纷纷吐槽电动汽车冬季极差的使用体验。

  “我主要在郊区跑，60～80km/h的速度，这几天0℃以下的低温，特斯拉Model 3实测续驶里程要打六折了，也就是说标准续航版的极限里程就只有220km左右。”唐女士说。

  还有一位网友分享了特斯拉纯电动汽车在东北的雪天里，隐藏式门把手被冻住弹不开的经历，“做梦都想不到，来的时候好好的，回不去了。”

  “几年前一个夜晚，凯文开小e约我出去赏雪、吃夜宵。结果因为每开1公里就掉3公里续驶里程，最终我们只在小区院子里堆了个雪人，夜宵也告吹了，他半夜去了充电站。”

  “冬天暖风太耗电，最好能够降低空调的使用。暖风开启先选择最热档快速升温，之后调低温度调小风量，以吹脚模式为主。”

  “前几天下大雪那晚，我200km续驶里程出门，跑了60km之后，发现续驶里程只剩60km，我回不了家了……附近充电桩也都满了，最后借宿在朋友家。”

  “有一次半夜准备睡了，突然想起来还没充电呢。即使外面零下十几度也不得不爬起来去充电，不然明天早上出不了门啊。”

  “长春，夏天续驶里程350km的车辆，-20℃的气温下也就剩200km的续驶里程了。”

  “唐EV)，84°电，冬天的北京跑240km剩20％左右电量就要充电了。”

  “北汽EC5)，在新疆室外温度零下18～20℃的情况下，充满电的状态下停在地下车库续驶里程能有210km，停露天停车场也就剩170km左右了。”

  “电池容量52°的荣威Ei5)，标称续驶里程420km，现在满电也就能跑220～230km。”

  一位网友说：“买车像抽奖？比亚迪汉EV标定续驶里程605km，我在市内跑到只剩5％的电，才跑了230km。续驶里程衰减了将近2/3。”

  比亚迪汉EV配装的是比亚迪刀片电池。这款电池可以说是比亚迪电池最新科技的集成体。

  但纵然是这样，它冬季性能衰减依旧如此严重。而传统的磷酸铁锂电池比刀片电池的性能要差，其冬季的性能衰减就更严重了。

  蔚来车主可以因为免费、快速换电池而感到些许安慰，同样也能享受换电服务的纯电动出租车的换电体验却完全不同。

  “开了一年多，夏天能跑200多km，但到了冬天实际也就能跑100km出头，也就是正常续驶里程的一半。”

  12月22日23时的北京，出租车司机林师傅向记者讲述了他与电动汽车的爱恨情仇。

  他这辆北汽EU300已经开了一年多，跑了7万多公里。因为家里没有充电桩，大多依靠换电运行。

  林师傅和记者说：“开始的时候换电还可以，一般不需要排队，到了就能换上。自从天冷了之后就没那么快了。我下午才换的，排队等了40多分钟。

  现在平均每次换电都差不多需要30～40分钟，而且很难有满电电池，电池能有80％的电量就不错了。换了电池，车辆也就能跑100多公里，如果全程开暖风，一天下来差不多得多消耗50～60km里程的电量。”

  即使开着暖风，林师傅也不敢把温度调得很高，勉强维持在穿着羽绒服不感觉冻手的温度。

  为了能多拉点活儿，林师傅正在申请在家安装充电桩，这样晚上休息的时候就可以充电，减少他到处换电池带来的损失。

  低温状态下纯电动运营车辆正在经历大考。而在纯电动汽车的推广过程中，很长一段时间都是以对公客户为主。

  去年，小鹏汽车董事长何小鹏公开宣称，去年前9个月，中国卖给私人消费者的电动汽车只有十几万辆，这一数据真实地反映了过去十年间，纯电动汽车以对公消费为主的现实问题。而这些对公车辆，在低温下的运作时的状态要更糟糕一些。

  11月21日，今年北京冬天的第一场雪来得有点早，通州出租车司机老李的北汽纯电动出租车前一天还能充满电，续驶里程达到300km，一下雪，电量就充不满，没出发续驶里程就掉了2km。

  “等这车开起来，续驶里程就掉得更多了。这还是在11月，往后天儿更冷，电动车能充进去的电量减少得就更多了。”老李无奈地说。

  北京通州是北京乃至全国最早开始运营电动出租车的区域之一，第一批电动出租车运营已经有6年的时间。

  6年后的今天，这些车辆已经濒临退市，同时也遭遇着很严重的低温运行问题。

  通州纯电动出租车司机魏师傅和记者说：“我的车已经开了25万多公里，夏天充满电只能跑100多公里，好在只在通州地界跑，充电也算方便，勉强能应付。但到了冬天也就能跑个几十公里，拉几单就得去充电。”

  在通州，很多电动出租车已经被闲置，很多司机都换了新一代续驶里程更长、可换电的车辆，但无论新一代车辆还是早期的电动出租车，都有低温状态下运行里程大幅度减少的困扰。

  同样作为运营车辆，运行在长江沿岸及我国南方地区的纯电动汽车冬季的表现要好很多。

  在这些冬天温度很少降至0℃以下的地区，低温运行里程衰减的现象也有，但影响并不大。

  江苏南通的网约车司机黄师傅和记者说，他驾驶的比亚迪元300，进入11月底的低温天气，里程要比夏天减少50km左右。

  对于纯电动运营车辆而言，它们面临的远不止冬季续驶里程缩减的问题。由于运营车辆的高负荷运行，不少电动出租车在运营第二年就出现续驶里程急速下滑的现象。

  一些运营车辆没到报废年限，就已经因为续驶里程低到无法让出租车司机正常营业而被弃用。

  在位于通州郊区的北京新通惠捷出租车公司的场地里，停满了落了厚厚一层灰已被弃用的纯电动出租车。

  “通州刚开始运营纯电动出租车时，共计500多辆车在跑。但今年，就只有200多辆纯电动出租车在运营了。

  因为续驶里程缩减、车辆小问题较多等原因，纯电动出租车司机的收入从最初的月入1万多元降低到现在的4000多元，所以，很多人都不干这个了。

  除了文凭很低的人，一般人都不愿意干这个行当。”通州出租车司机小李和记者说，“我也打算转行了。

  年初因为电动出租车突然抛锚路上，导致我无法准时接到顾客，滴滴出行平台扣了我不少分，损失挺大的。现在开电动出租车，压力太大，前景也不好。”

  引领新一代电池技术发展的刀片电池因低温状态续驶里程的大幅衰减被广泛热议，也让业内外对以磷酸铁锂电池为代表的动力低温衰减问题加强了关注。

  虽然磷酸铁锂电池具有更加好的循环性能和寿命、安全性，但其低温性能差的特性却让广大车主在冬天遭遇了用车苦恼。

  据了解，磷酸铁锂低温性能差的最终的原因在于，其正极材料（磷酸铁锂化合物）为绝缘体，相比三元锂电池电子导电率低，低温下导电性更差，致使电池内阻增大，受到极化影响大。

  即便在加了纳米碳导电剂改良后，情况有所缓解，但仍未能解决低温时电压降低的问题，因此导致电池可用容量降低。

  十年来，电池技术在慢慢的提升，磷酸铁锂的低温表显也有所提升，但仍无法改变低温导致可用容量大幅度降低的问题。

  中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，低温性能差是电池材料化学属性决定的，不改变材料就没有办法解决低温低容量的问题。

  一位不愿具名的电动汽车领域资深专家在接受本报记者正常采访时也强调，纯电动汽车里程的衰减，还在于低温状态下，动力电池的隔膜微孔变小，影响电荷自由通过。

  同时，低温度的环境下电化学反应速度也会变慢。这两个问题造成低温状态下，纯电动汽车续驶里程衰减。

  由于不同动力电池在材料、生产的基本工艺、产品一致性和质量等方面的差异，搭载不一样的品牌电池的车辆续驶里程的衰减程度也会有差别。

  而且，不同车企对车辆电控系统的控制策略不同，也导致车辆续驶里程低温状态下衰减的程度出现差别。

  同时，不一样的材料的电池低温性能也有差别，三元电池的低温性能普遍好于磷酸铁锂电池，固态电池的低温性能要更差一些。

  虽然电池没有办法解决低温状态性能差的问题，但这并不代表低温下电动汽车里程衰减的问题是无解的。

  “目前，电动汽车里程衰减的问题从动力电池本身尚无法攻破，但能采用其他途径加以解决。”

  上述专家这样认为，动力电池最佳的工作时候的温度是5～35℃，能够使用将电池箱做成恒温状态的方式，确保动力电池处于最佳工作时候的温度区间，以确保车辆里程少衰减甚至不衰减。

  据了解，目前我国已经有了相关专利技术。同时，在使用层面，也能够使用室内停放、不要激烈驾驶、即停即充等措施缓解低温状态下车辆里程衰减的问题。

  国家新能源汽车创新工程建设项目专家组组长王秉刚在接受记者正常采访时也表示，目前电池和电池控制管理系统技术确实在低温状态下还存在很大缺陷，还有很多技术难点有待攻克。

  “目前，我们大家可以采取一些保温措施，以确保电动汽车在低温状态下顺畅运行。虽然为了保温，可能会牺牲一些续驶里程，但这是值得的，也是可行的。”王秉刚进一步解释。

  “现在很多电动汽车的续驶里程都达到了300km、400km，甚至更高。在大部分场景下，这么长的续驶里程是够用的，甚至有富余。在这种情况下，牺牲一些电量用于电池保温可行。”

  中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙表示，当前，能够最终靠采用电池组加热，改善电解液、添加有助于改善电池低温性能的添加剂等措施提升锂电池在低温状态下的性能。

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